Cidade complicada, cheia de troços mil

After nearly three weeks back in Rio, much appears to have changed, but the extremely complicated and contradictory reality remains the same. I have been charmed, yet again, by the exuberant natural setting, the easy socialbility of Cariocas, and the infinitude of problems that scream out for direct action. I continue to be amazed by the breadth, depth, and expense of the mega-events in a city that has not managed to provide the basics for the majority of its citizens. The news cycle when read from abroad is more depressing than the lived experience of the city, principally because there is none of the context of daily interactions, a bowl of açaí, or random outbursts of evangelical sabma on the streets of Copacabana.

This last sentence, of course, applies to those who can afford to construct their life-bubbles in places like Jardim Botanico, Urca, and Ipanema. For the majority of Rio’s population that live in favelas, the Baixada Fluminense and the Zona Oeste, the daily reality of crushing urbanism, banal violence, toxic food supplies, crumbling schools and hospitals, and mind-numbing traffic does away with the romanticized geoporn that is the core of the city`s well-oiled marketing machine.

In a recent trip to the Zona Oeste on the SuperVia train (run by Odebrecht), I was surprised that it wasn’t as bad as I thought it would be. Of course, this was off-peak, on a stretch of track that has to look good for the Games. The train system as a whole carries far fewer people than it did 40 years ago and received over the last ten years only about double the investment for its 270km of track that was put into the 23km VLT in the center of the city. This kind of disproportional investment has exacerbated uneven development and defines Rio’s urban planning regime for the Olympics. It also speaks to the reality of low expectations – why shouldn’t Rio have a decent train with all of the money that flowed into the city and state in the ten years preceding the World Cup and Olympics? The perverse priorities of entrenched elites joined forces with the Olympic shibboleth to torque urban planning agendas in a summarily retrograde way.

This is not so different from other Olympics and forms a core element of a global business model that uses cities as platforms to extract monopoly rents. The development of elite sporting facilities is by nature exclusionary and the suite of privileges that the IOC and FIFA demand of their hosts reinforce this outcome. There is never a Zone of Inclusion around venues, only Exclusion.  The launching of a series of talks and activities called Rio 2016: The Exclusion Games will express the real politick of the Games from the perspective of those who have been most negatively impacted by their implementation in a radically unequal city whose elites have pursued a decade of sports mega-events to consolidate the status quo ante.

Of course, now that the public calamity has been declared, the expectations for post-Games Rio will be lower than ever. Without the cloying narratives of hosting the global spectacle to drive urban investment and development, the difficult task will be to make the Olympic-related infrastructure serve the needs of Cariocas (and those who don’t live in Rio proper). This will be an increasingly difficult task as finances dry up and maintenance costs for hi-tech flights of Calatravan fancy spiral upwards.

The mayor has called the Olympics a missed opportunity, the same thing that everyone said about the World Cup and the Pan American Games. Most people agree with that assessment, but who is responsible for the failure?

Olimpíada Rio 2016: para o benefício de quem?

ENTREVISTA CHRISTOPHER GAFFNEY, with Breno Procopio

Você tem apontado que os megaeventos esportivos transformaram-se em um novo modelo de negócio na era global. Como ocorre esse processo?

C.G. Pensando os megaventos esportivos como negócio faz toda uma diferença em termos de análise. Normalmente, pensamos os Jogos Olímpicos, por exemplo, como recordes, esporte de auto rendimento, dopings e outras questões; ou seja, um esporte despolitizado. Mas quando pensamos o megaevento no seu viés político e nos perguntamos por que é importante para um país ou cidade atrair esse tipo de evento? Ou quais coalizões de políticos e capitais locais se arregimentam para atrair o megaevento esportivo? Vemos que há muitos outros interesses por trás. Vemos que há o interesse pelo poder — de capital político para exercer influência local; mas também há um processo de acumulação econômica de recursos local e globalmente, o que é fundamental para a manutenção de eventos como a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos.

Para acumular é necessário ter um mecanismo de acumulação; um padrão de acumulação que deve estar atrelado ao padrão de política econômica global. Então, vendo o mesmo tipo de resultado em todas as cidades que receberam megaeventos esportivos, como Londres, Vancouver, Seul, Atena, Atlanta; e isso desde a década de 1980. Ou seja, podemos dizer que os Jogos Olímpicos em particular — e também a Copa do Mundo de uma outra forma — representam um modelo de business globalizado.

Você fala que esse modelo de negócio global ocorre a partir de mecanismos como fluxo, circulação e acumulação. Como isso se dá?

C.G. Para estimulara acumulação de poder e de dinheiro, é necessário estimular a geração de novos fluxos para uma cidade ou local. Quer dizer, colocar no mapa global uma cidade é fazer com que os fluxos internacionais financeiros conheçam aquela cidade, entendam seu funcionamento e saibam que terão portas abertas para negócios. Esse processo atrai investimentos e mais fluxo de dinheiro para determinado local - turismo, eventos, negócios e empresas, e por aí vai. Logo, quando uma cidade se candidata para receber os Jogos Olímpicos isso funciona com um sinal de aviso internacional: estamos aqui abertos para negócios, ou seja, a cidade está a venda, seu solo, seus espaços estão à venda ou podem ser alugados. Nesse sentido, os cidadãos também estão à venda, também participam desse processo.

Esse sinal tem várias direções, é um marco para os fluxos financeiros internacionais, como também para os capitais regionais e locais interessados em participar do negócio. Em seguida, quando a cidade é escolhida para sediar os jogos — como aconteceu com o Rio de Janeiro em 2009 — ocorre um aumento do fluxo financeiro, que vem de todas as direções interessados em realizar mais negócios. Porém, para que esses fluxos virem acumulação e, em decorrência, poder, é necessário colocar esses fluxos em um circuito de circulação, seja através de informação em redes de fibra óptica, centros de mídia internacional e/ou grandes estádios capazes de receber os turistas endinheirados do mundo. Outro exemplo de circuitos de circulação são novos sistemas de transporte que reafirmam ou apontam novas centralidades econômicas e políticas no território. Então, esse processo de remanejar o sistema de circulação de uma cidade gera implicações na sua economia política, na forma de acumulação da sua população.

Essa é uma questão central no Rio de Janeiro, já que todo o transporte público é privatizado — está nas mãos de empresas privadas. E é notório os casos de corrupção e máfia das empresas de ônibus, os processos licitatórios não transparentes como o caso da Linha 4 do metrô.

Esse triângulo — que em certo sentido é lefebvriano e dialético — mostra que no centro está o poder. O passo seguinte é estimular os fluxos e, em seguida, direcional os circuitos de circulação para locais já dimensionados com o arranjo da economia local já preexistente. Ou seja, a coalizão é feita para que os meus ganhadores continuem ganhando. Nesse sentido, os atores locais podem acumular mais e exercer poder no território para gerar mais fluxos, e circulação e acumulação.

Podemos dizer que conceitos como global city e cidades criativas, usados pelo Rio de Janeiro para se vender para o mundo ao longo dos últimos anos, fazem parte dessa estratégia de atração de fluxos para a geração de negócios globais?

C.G. O Governo do Rio de Janeiro falava que a cidade era a capital de investimentos no Brasil, ou seja, queria dizer que o Rio era o estado mais inserido nos fluxos globais de capital. Nesse sentido, cidade global significa que é a cidade mais conectada com esses fluxos, mais aberta para circulação e acumulação de capital tanto para o investidor estrangeiro como para o local.

No contexto local, por exemplo, o objetivo é ampliar novas formas de acumulação de capital pelo estímulo de circulação de fluxos. Nesse caso podemos pensar as UPPs como a entrada do Estado na favela e a possibilidade também do capital nacional entrar nesses territórios, e, é claro, dos turistas. As UPPs derrubaram as barreiras físicas dessas favelas onde o Estado não entrava, e onde o capital também não. Quem dominava os fluxos e a circulação nas favelas era o traficante ou, nos últimos tempos, as milícias. A UPP representou também essa abertura. É claro que na proposta inicial o Estado iria oferecer serviços sociais, mas isso parece que não aconteceu de fato.

Os megaeventos esportivos nem sempre representaram um modelo de negócio global, não é? Como foi a transição para essa modelo? Barcelona 1992 é um marco neste novo processo global de fluxos de acumulação?

C.G. Acho que esse processo acontece um pouco antes. Em 1976 em Montreal, por exemplo, ocorreu o endividamento total da cidade, com dívida a ser paga nos próximos 30 anos. Daí ninguém no Canadá quis saber mais daquele modelo de evento esportivo. Nos jogos de 1984 só tinha uma candidata que era Los Angeles; mas é claro que a cidade norte-americana podia dizer ao COI o modo como ia realizar o megaevento. Daí, os jogos de Los Angeles foram os mais comercializados/mercantilizados na história dos jogos. Já em 1988 nos jogos de Seul, foram removidas cerca de 200 mil pessoas de suas casas, e as manifestações de estudantes pelo direitos foram reprimidas duramente. Aquele período marca a saída da Coreia do Sul da ditadura, então os jogos olímpicos de 1988 foram utilizados como propaganda das empresas coreanas para o resto do mundo — Hyundai, entre outras marcas — foi o nascimento do tigre asiático nessa época.

Em 1992 já temos o fim da Guerra Fria. É uma nova época com a experimentação de novos modelos, e a intensificação do processo de globalização, ou seja, não havia mais a luta do capitalismo contra o comunismo. Então, vemos a Espanha e Barcelona se inserindo em uma nova rota do turismo internacional, com a explosão dos novos meios de comunicação. Podemos dizer que Barcelona se tornou o novo modelo de negócio nesse momento da globalização internacional.

E o Rio de Janeiro já está interessado nesse modelo desde a década de 1990. Após os Jogos Olímpicos de Barcelona, o prefeito da época, César Maia, contratou os catalães para a construção de um novo plano estratégico para a cidade. Quer dizer, o Rio está buscando este modelo de circuito financeiro e turístico global há mais de 25 anos. Quando os políticos cariocas dizem que é a capital do investimento, significa que a cidade está aberta aos fluxos financeiros internacionais. É um modelo de coalizão local para a geração de fluxo e acumulação. A questão é que são poucos os ganhadores.

Quando o Rio de Janeiro foi escolhido em 2009 para ser sede dos Jogos Olímpicos de 2016, os atores políticos e a grande imprensa comemoraram a escolha como a possibilidade de retomada da cidade; e, sobretudo, de construção de um legado olímpico para a sua população. Nas vésperas de começar os jogos, o carioca pode comemorar esse legado?

C.G. Primeiro temos que recuperar o significado de legado, que pode ser tanto positivo quanto negativo. É óbvio que os legados para a cidade do Rio de Janeiro são negativos ao extremo: endividamento do Estado e da Cidade; falência do sistema de educação e saúde; trânsito pior do que nunca etc. E são vários os culpados nesse processo. Embora possamos notar no caso dos megaeventos esportivos o chamado “vácuo de responsabilidade”. Ou seja, o COI pode dizer que a cidade é responsável pela infraestrutura; e a cidade dizer que o COI demanda certa coisas. Na Copa do Mundo de 2014 foi a mesma coisa — governo federal, governo estadual, cidade-sede ou FIFA ninguém era responsável por nada, ninguém queria assumir a culpa. É o famoso jogo de empurra. E o resultado são vários “elefantes brancos” andando pelo país todo.

Sobre a questão do legado, vemos que para o carioca o que fica é negativo. O cidadão tem menos opção de transporte; ou tem opções afuniladas para determinados locais — como a Barra da Tijuca; e/ou superlotados — temos várias reportagens mostrando a superlotação das linhas de BRTs e os problemas frequentes.  A cidade tem agora também uma polícia mais militarizada e equipada, e menos treinada. Podemos ter o contexto no qual um novo policial vende seu armamento no mercado negro — e ganha muito mais do que o seu salário. Isso pode ocorrer. Isso ocorre no Rio.

Ou seja, todo o contexto de discurso positivo de legado para a cidade e sua população foi agora perdido. Não pode ser provado e tampouco experimentado. Não é a cidade do dia a dia.

E podemos ver o poder público dizer que, por exemplo, o Parque de Madureira é um legado, já que não teria sido feito sem o contexto dos megaeventos. Mas por que não? Quer dizer, cada coisa que a Prefeitura do Rio fez nos últimos 8 anos vai dizer que foi por causa dos Jogos Olímpicos, que é resultado dos jogos. Mas isso é uma maquiagem discursiva. Ainda mais se notarmos que tudo que dá errado na cidade o prefeito Eduardo Paes diz que é culpa do Estado do Rio ou do Governo Federal, sempre joga a culpa pra longe dele.

Enfim, é um discurso que devia ter sido desconstruído na época da candidatura e/ou indicação do Rio para ser sede dos jogos. Por isso, acho que o debate deve ser politizado ou polemizado, já que os Jogos Olímpicos 2016 devem ser vistos sim não como uma oportunidade de retomada da cidade ou de construção de legado, mas (uma análise mais realista) como um modelo de negócio local e global, uma grande oportunidade sim de consolidar o poder da elite carioca pelos próximos 50 anos.

Muito dinheiro foi roubado, desviado ou mal aplicado nesse processo. E ainda assim a elite econômica carioca conseguiu remanejar e deslocar os circuitos de circulação, impedindo que as pessoas possam circular facilmente pela cidade para perseguir as suas possibilidades de acumulação. E os meios de circulação na cidade, de dinheiro, informação e mobilidade estão nas mãos privadas de sempre. Então a consolidação desse poder da elite local sobre os circuitos de circulação vai refletir nos processos de acumulação da cidade pelos próximos 50 anos.

É por isso que podemos perguntar: Jogos Olímpicos 2016 — para o benefício de quem?

C.G. Acho importante perguntar para quem, onde, como e por quanto tempo. É lógico que podemos apontar questões graves como a as remoções de milhares de pessoas; a revitalização da região portuária que vai beneficiar a especulação imobiliária e os grandes negócios, enquanto promove um processo de gentrificaçãoe expulsão da população local; a construção da Linha 4 do metrô, que está custando bilhões de reais e foi criticada por muitos engenheiros e especialistas na área; a falta de transparência nos contratos públicos para as obras estruturais — o que faz reafirmar a suspeita de casos de influência e corrupção. A Operação Lava Jato, por exemplo, já está mostrando que as grandes empreiteiras envolvidas com as obras do projeto Porto Maravilha estão imersas em casos de corrupção com a elite política do Estado do Rio de Janeiro.

Obras da Linha 4 do Metrô Rio na Barra da Tijuca (Crédito: Vitrolebus/Reprodução)

O processo todo mostra, acima de tudo, que quem se beneficiou com os Jogos Olímpicos no Rio é quem já estava na posição de se beneficiar antes. A coalizão nacional formada para a realização dos jogos teve como objetivo, desde o início, captar os recursos públicos para acumulação privada. Enfim, é um jogo de cartas marcadas — e a população está excluída dele.

E, infelizmente, podemos dizer que o Rio de Janeiro vai demorar a ter um contexto econômico tão favorável como foi na última década para receber tantos investimentos — decorrentes de fatores como petróleo, fluxos financeiros etc. Nesse sentido, o que foi feito em termos estruturais nos preparativos para os megaeventos esportivos é algo que seria aportado ao longo de 50 anos, ou seja, esses investimentos deveriam dar condições para a cidade pelas próximas décadas. E a questão estrutural é aquela que dá condições à população da cidade de buscar acumular de maneira mais igualitária. E isso não aconteceu no Rio.

A Prefeitura do Rio de Janeiro sempre faz propaganda da “revolução dos transportes” na cidade que tem ocorrido por conta dos investimentos dos megaeventos esportivos. Como você avalia essa questão?

C.G. É uma revolução entre aspas. Pode-se dizer que é uma revolução revoltante. Só isso. O BRT, por exemplo, não é uma nova tecnologia - é algo já usado há tempos por outras cidades. Além disso, esse tipo de modal abre espaço para o carro, incentiva continuamente o uso do transporte individual, já que uma linha é exclusiva para o ônibus, logo ele se deslocará mais rápido; enquanto sobram duas ou três faixas para os carros. Quem está sendo estimulado nesse cálculo?

Além disso, o BRT está sendo feito pelas mesmas empresas que já dominam o transporte de ônibus na cidade do Rio de Janeiro. Ou seja, é manutenção de um mesmo sistema, com os mesmos donos e as mesmas regras. Além do mais, as linhas de BRTs vão todas em direção à Barra da Tijuca, isto é, é a construção de uma nova “centralidade”, ou de um polo econômico definido a partir de cima. As linhas de BRTs levam a população pobre para trabalhar na Barra da Tijuca - é isso que as linhas estão estimulando — de Santa Cruz para a Barra, da zona Norte para a Barra. A população se desloca em ônibus superlotados para fazer trabalhos de mão de obra e precarizados na Barra da Tijuca, como jardinheiro, cozinheiro, garçom, servente, faxineira etc.

Portanto, quando eu falo sobre a limitação das possibilidades de acumulação da população é bem representada por essa “revolução de transportes”. Áreas com trabalhos formais — como o Centro e a Zona Sul, e o interior da Zona Norte estão sendo menos estimulados pelos novos modais. O poder público define a área que a população deve chegar para trabalhar.

Além do mais, o sistema de transporte do Rio é muito falho. Os pontos de ônibus, por exemplo, não têm itinerário e mapas. Uma pessoa que não conhece a cidade, não consegue pegar um ônibus com facilidade. E houve ainda um remanejamento das linhas de ônibus. Com qual interesse? Racionalização das linhas de ônibus é uma maneira autoritária de remanejar as circulações na cidade. É uma forma de limitar as possibilidades de acumulação (busca por trabalho) e também de lazer. A população da zona Norte, por exemplo, está mais limitada para ir à praia na zona sul. E agora escutei que o Estado do Rio quer fazer cortes do bilhete único. Essa é a revolução que temos.

Ônibus do BRT superlotado

Você monitorou durante os preparativos para a Copa do Mundo 2014 as obras e os incentivos ao esporte nas cidades-sedes brasileiras. O que você diz sobre o Rio Olímpico em tempos de estímulo ao esporte? O que a cidade do Rio fez em termos de investimento ao esporte? E o que a cidade deixará como legado esportivo para a sua população?

C.G. Tem vários tipos de cidadãos no Rio de Janeiro. As pessoas que moram na Zona Norte não praticam esporte, porque não tem espaços para a prática — praças, quadras públicas etc. O cidadão que habita as áreas periféricas gasta ainda em média duas a três horas no ônibus para voltar para casa; quando chega já está esgotado e sem energia para o lazer e a prática esportiva.

O chamado Rio esportivo e do lazer se concentra no Centro e orla da Zona Sul, até a Barra da Tijuca. Nessas regiões, as pessoas praticam esporte ao ar livre, fazem uso das quadras do Aterro do Flamengo e têm acesso a modalidades esportivas diversas. Nesse sentido, o acesso à prática do esporte no Rio de Janeiro é algo completamente desigual e segregado.

E podemos dizer que nos últimos anos até piorou, já que os remanejamentos das linhas de ônibus e a piora do trânsito dificultou a chegada das pessoas à orla da zona sul e às praias. Ademais, vemos que há uma carência de equipamentos esportivos descentralizados — nos bairros da Zona Norte e Oeste, nas escolas etc.

E há ainda a oferta desigual. No Rio existem 4 quadras públicas para a prática do tênis para 6 milhões de pessoas. E para os Jogos Olímpicos a Prefeitura construiu um Centro Internacional de Tênis, no valor de 200 milhões de reais, na Barra da Tijuca — local repleto de condomínios fechados que possuem suas quadras privativas de tênis. Então, é um modelo de oferta e acesso que se espalha no Rio de Janeiro e também no Brasil. Uma oferta para a prática do esporte que atende a quem já tem condições de acesso.

É claro, que no contexto dos jogos, o Rio investiu no esporte de auto rendimento — que é um negócio internacional. Se o Brasil vai ganhar ou não ganhar medalhas isso não importa, já que o país não tem tradição nessas competições — e não tem tradição porque não tem investimento.

Outro debate importante é o que liga esporte-saúde, porque a cada um real investido em esporte, o poder público economiza três reais em saúde. É a oferta de lazer que gera saúde. E isso tem a ver com planejamento urbano e política pública. Acho que o Rio de Janeiro segue na contramão dessa noção, com uma política do espaço urbano extremamente mercantilizadora e de exploração do valor de uso.

Além disso, vejo uma certa perversidade em investimentos de bilhões e bilhões de reais em equipamentos esportivos de auto rendimento, enquanto o Maracanã, por exemplo, símbolo da cultura carioca perdeu suas características, foi transformado para atender um conceito internacional de cidade global para o consumo.

Você tem pesquisado e refletido sobre esse processo de gentrificação do esporte.

C.G. Acho que o estádio de futebol, numa cultura como a brasileira, é um reflexo da cidade e de seu povo, socialmente e culturalmente. O Maracanã, antes da chegada do circuito de investimentos dos megaeventos esportivos, refletia muito bem a cidade do Rio de Janeiro e seu povo: era aberto, decadente, caindo aos pedaços, mas era vivo, diverso. Havia violência, mas também tinha uma cultura bastante particular, e era um lugar que dava o tom do funcionamento da cultura carioca. O Maracanã está localizado perto do centro, recebia pessoas de todas as áreas da cidade.

Porém, nos últimos 15 anos, a população foi expulsa de lá. O lugar foi transformado, gentrificado, para ser o símbolo de um novo Brasil que queria se expor ao mundo, apto a receber negócios e a ser global. O Maracanã foi privatizado uma vez; e agora deve ser privatizado de novo. Houve uma bagunça institucional envolvendo Estado e Prefeitura do Rio. O estádio foi usado com moeda política também. Enfim, o Maracanã foi útil para os políticos e fantástico para a elite carioca, que tem condições de pagar 100 reais para assistir a um jogo de futebol com 8 mil espectadores. Essa elite acha interessante essas condições, porque tem mais conforto e é apto às suas famílias. As classes alta e média cariocas gostam dessa ideia. Mas eles não são a maioria da população.

Pra finalizar a conversa, gostaria que você comentasse o papel de resistência dos movimentos populares no contexto dos megaeventos esportivos no Rio de Janeiro? Qual a relevância dessas ações?

C.G. Se houve algo realmente positivo, nesses últimos 10 anos no Brasil e no Rio de Janeiro que marcam os preparativos para os megaeventos esportivos, acho que foram os movimentos de resistência. Especialmente os Comitês Populares e o Comitê Popular Rio Copa e Olimpíadas, e mais os outros movimentos, que resistiram e lutaram em defesa dos direitos humanos, do esporte mais democrático, da transparência do uso do dinheiro público. E esses movimentos lutaram contra forças enormes, governos, grandes empresas e corporações.

E acho que um dos resultados dos movimentos de resistência foi mudar a opinião internacional sobre os megaeventos esportivos no Brasil. Vemos agora várias cidades ao redor do mundo e suas populações compreendendo o processo que se dá aqui; estrangeiros que estão acompanhando desde 2013 as lutas dos comitês populares e entendendo as graves violações de direitos que ocorreram aqui — como as remoções de milhares de pessoas de suas casas.

Parte da comunidade internacional está entendendo que a realização dos megaeventos esportivos sempre é à custa e nas costas das populações locais. A mensagem que a resistência brasileira passou foi essa. E vejo que a realização dos Jogos Olímpicos 2016 representou um momento central para a história dos movimentos de resistência brasileiro, movimentos da sociedade civil engajados no debate sobre o desenvolvimento social e pela democracia brasileira. A resistência aqui será levada como modelo para outros grupos nos próximos jogos.

Ato do Comitê Popular Rio Copa e Olimpíadas

O que o Rio vai deixar de olímpico para a sua população?

C.G. Olimpíadas sempre têm vencedores e perdedores. Nos jogos sempre são três vencedores em cada modalidade. No Rio de Janeiro sabemos exatamente quem são: os grandes empreiteiros de construção civil — parte deles envolvido com a Operação Lava Jato; a especulação imobiliária — que ganhou muito nos últimos anos; e a classe política e elite local — que conseguiu construir uma rede de poder que vai durar pelos próximos 50 anos. Nos jogos quem fica em quarto ou quinto lugar, não é lembrado. Não importa.  O espírito olímpico é isso: vencedores e perdedores. E a população carioca faz parte dos que estão sendo esquecidos.

Flows, Circulations, Accumulations

Presentation from the World Planning Schools Conference, Rio de Janeiro. With many thanks to Theresa Williamson for filming.

A fifteen minute dismanteling of mega-events

Presenting at the University of Innsbruck Department of Geography. With many thanks to the staff and students for the warm welcome and for putting together the video. 

Transforming Rio – for the benefit of whom?

Published in the ICSSPE Bulletin number 70.
Introduction

One of the justifications deployed for hosting the Olympic Games is that they will offer transformational benefits for metropolitan areas. The extensive upgrades to physical infrastructures that accompany the colossal event are wrapped in the discursive framework of “legacy” – a word that carries positive connotations in social, economic, and physical realms. However, empirical evidence for lasting, positive effects of sport mega-events is sorely lacking (Bass, Pillay, & Tomlinson, 2009; Horne & Manzenreiter, 2006; Porter, Jaconelli, Cheyne, Eby, & Wagenaar, 2009).

This article will examine two major urban interventions that have been undertaken in Rio de Janeiro as the city has prepared for the 2016 Summer Olympics: the extension of the city´s metro and the privatisation of the port region. I will demonstrate that these “legacy” projects have not had positive effects for the city as a whole, but have rather decreased transparency in government, increased socio-economic inequalities, privatised public space, and torqued urban planning agendas to stimulate real-estate speculation and Games-related transportation agendas to the detriment of more equitable long-term planning.

Bait, Switch, Execute

In evaluating the projects undertaken, the proposed budgets, and eventual Olympic realities we must begin any investigation of Rio 2016 with the bid books that were presented to the IOC in 2009. Following the corruption scandals surrounding the Salt Lake City Olympic bid, IOC members were forbidden to conduct site visits prior to voting on Olympic candidacies. Thus, the only information that many of the voting members had about the Rio 2016 bid would have come from bid books and candidacy presentations at IOC meetings. While this shift in policy may have served to prevent a repeat of previous corruption scandals, the lack of real-time information about existing urban conditions may have been a contributing factor in the IOC´s decision to award the Games to Rio de Janeiro. The city is incredibly photogenic, but chronically dysfunctional. In order to understand the trajectory of the metro and port region projects, it is instructive to examine the contents of the Rio 2016 bid books for a number of reasons.

The first reason is to analyse the projects that the IOC has accepted as satisfactory for Games operations. While each edition of the Games has inevitable adjustments to major infrastructure projects, the general Games plan as outlined in the bid books can be considered a candidate city´s enticement to the IOC – what I am calling “the bait.” Bid books present an idealized Olympic City that will appeal to the aesthetic tastes, functional necessities, and discursive predilections of the IOC (Kassens-Noor, 2012).

A second reason to examine the bid books is to analyse the promised benefits to the resident population, or the “legacy” that public monies will deliver after the Games have gone. In this way we can hold the Games coalition accountable for the (non-binding) promises that they have made vis a vis the candidacy files and will be able to analyse more rigorously the eventual deliverables in terms of cost, functionality, opportunity cost, and public use value.

Third, by looking closely at the bid books, we can then compare the shifts in the Olympic project over time, uncovering these changes within a broader chronology of Games preparation. This is what I call “the switch”.

And finally, while the bid books do not indicate processes of planning, contracting, financing, and construction, by tracing the evolution of Olympic projects from their origins in the bid to their physical presence on the urban landscape, we can identify process of dislocation, corruption, legal exceptionality, and rule by decree. This is the “execute” phase, in which we have seen innumerable instances of human rights violations, police violence, and executive orders that have displaced tens of thousands from their homes in the name of Olympic preparedness (Comitê Popular da Copa e Olimpíadas do Rio de Janeiro, 2015).

The Rio 2016 Bid Book contained a transportation plan that was designed to link four Olympic clusters: Copacabana, Barra da Tijuca, Maracanã, and Deodoro. In the bid book, the plan was to extend Rio´s metro line to Gávea, just past the beachside neighborhoods of Ipanema and Leblon and then to build a Bus Rapid Transit (BRT) line that would link Gávea to Alvorada station in Barra da Tijuca.

[map one here]

The second major intervention planned was to construct a BRT line (called the Corredor T-5) between Alvorada and Penha, in Rio´s Zona Norte. The final planned new roadway was labelled the BRT Ligação C, which would connect the Deodoro Olympic cluster with Barra da Tijuca. The remainder of the Olympic transportation would occur along existing roadways with so-called “Olympic lanes” forming a “high performance transport ring” around the city (Rio 2016, 2009). The Olympic transportation plan was building upon the system that had been put in place for the 2007 Pan American Games, which had linked four games clusters through dedicated traffic lanes taken out of circulation from the general public. On April 27, the Olympic operational plan declared 260km of Olympic lanes for exclusive use by the “Olympic family” [sic], security and emergency services.

The Port Region was mentioned only once in the Rio 2016 bid book, and there was no indication that the Olympics would have a significant presence there.

Not long after Rio had signed the hosting agreement with the IOC, all of these plans changed. No longer would the Metro extend to Gávea, but would only go as far as Jardim Oceânico at the extreme eastern end of Barra da Tijuca. All plans for concluding the previously planned extensions of the metro system were dropped. Additionally, the BRT line linking Alvorada and Penha was extended, at a cost of more than R$500 million, to connect with the Tom Jobim International Airport. The Transoeste and Transbrasil BRT lines were added to the Olympic transportation plan, key elements in the largest reorganization of transportation in the city´s history.

In addition to shifting the Olympic (and by association, metropolitan) transportation network, within weeks after winning the bid, Rio 2016 changed its overall Games proposal, asking the IOC that several sporting and housing venues be moved to the Port Region (Costa, 2010).

The IOC denied these requests, but the shift in public policy was made explicit when mayor Eduardo Paes decreed the entire Port Region (5 million square meters) an Area of Special Social Interest (Gusmão de Oliveira, 2015, pp. 224–226). This opened the way for one of the largest privatisation projects in the Americas, one from which some of Brazil´s largest civil construction firms would profit from the ceding of public territories, infrastructure development, and real-state speculation (Rolink, 2011).
Metrô

One of the defining characteristics of Rio de Janeiro´s transportation system is that there are no conveyances that are operated by the city itself. Rather, each of the transport modalities (train, ferry, metro, highway, and bus) is operated through a long-term concession. INVEPAR has operated Metrô Rio since 2009 through the “Concessão Metroviária Rio”. As part of this concession, legalized in the same year as the Olympic decision, Metrô Rio (INVEPAR) had as a part of its contract the right of first refusal to build any future extensions to the metro lines under concession.

INVEPAR’s holding of the concession under these conditions was not unusual in the context of the city´s transportation structure, but their undue influence over decisions regarding the future of the city´s metro system would have significant consequences.

The decision to extend the metro to Barra da Tijuca was highly controversial, as many urban planners and engineers had long called for alternative metro lines that would more completely build a transportation network in a notoriously disconnected city. The originally planned Olympic extension of the metro to Gávea would have permitted the pursuit of these previous plans, allowing for an eventual linkage with metro stations that were built in the 1970s but never opened. The creation of a network instead of the extension of the one line would have contributed to the development of a more robust system. The argument of those who came out against the extension of Rio´s metro to Barra da Tijuca was that it would primarily benefit residents of the wealthy Zona Sul and Barra da Tijuca, and the Olympic project would delay the development of other, more necessary and previously planned lines by decades.

Several civil society movements and opposition politicians voiced their concerns about the Olympic transportation plan, but to no avail. As the metro is owned by the State of Rio, the decisions about contracts, concessions, and construction come from the governor´s office. The law firm of Coelho, Ancelmo, and Dourado represented INVEPAR in its dealings with the state. The wife of then-governor Sérgio Cabral, Adriana Ancelmo Cabral, was a principal figure in the negotiations (Junqueira, 2010). The extension of the metro to Barra da Tijuca as part of the Olympic transportation project was not put out to public tender and INVEPAR won the non-competitive bid to build and manage what became known as “Linha 4”.

As the wife of a sitting governor helped INVEPAR to put together a proposal to extend the metro by 23 km, they brought together some of Brazil´s biggest construction firms into a consortium called Rio Barra S.A. to undertake the construction.

Queiroz Galvão Participações - Concessões S.A., Odebrecht Participações e Investimentos S.A. and Zi Participações S.A together with INVEPAR convinced the State of Rio to seek R$7.5 billon in financing from three institutions: Agência Francesa de Desenvolvimento, Banco do Brasil and BNDES, Brazil´s National Development Bank.

Odebrecht and Quieroz Galvão have been at the epicenter of the Lava Jato corruption investigation in Brazil and in 2015 the CEOs of both companies were convicted of corruption, money laundering, and criminal association and are currently in federal prison. Their companies, however, remain part of the consortium and are still receiving state monies for the project.

Inevitably, costs increased and the project hit delays (Magalhães, 2012). In March of 2016, the Rio state government had run out of money for the final phase of construction and was seeking an emergency R$1 billion in financing so that the metro extension could be completed. As of this writing, it is unclear whether or not the metro will be operational for the Olympics.

Regardless, the project has been shrouded in controversy since its implementation, has come at a tremendous opportunity cost for the development of a more integrated transport system. Additionally, the debt burden of the State of Rio increased dramatically in the period 2009-2016, largely as a result of financing transportation, hotel, sporting, and security infrastructure related to the Olympic Games.

In early 2016, the Rio State government resorted to parceling out R$1.8 billion in salary payments to public servants and has begun to close health clinics citing a lack of funds in the midst of Brazil´s worst recession in living memory (Lobianco, 2016). Students and teachers have occupied more than sixty public schools as they fight against budgetary cuts (Nitahara, 2016). In total as of this writing, the government owes R$19 billion for the Linha 4 metro project that was originally budgeted at R$5.6 billion (Dutra & Lima Neto, 2016). Fearing that it will not be operational for the Olympics, in February of 2016, mayor Eduardo Paes suggested that the IOC strongly consider alternative transportation solutions for tourists.

The “Marvelous Port”

As I mentioned above, in the weeks following the IOC´s hosting announcement in October of 2009, the mayor´s office and Rio 2016 petitioned the IOC to move venues, housing, and media installations to the port region. This region would soon become the site of the “Porto Maravilha”, created through a series of mayoral decrees between November 2009 and April 2010. As part and parcel of this project, known as a Public Private Partnership, the city of Rio created the conditions for the development of an Urban Operation Consortium (Operação Urbana Consorciada) that would be financed through the selling of Certificates of Additional Construction Potential (Cepacs).

This means that a group of companies would be able to take possession of public territories and finance the redevelopment of the port area through the selling of construction rights – a built in real-estate speculation mechanism. In this case, the construction giants OAS, Odebrecht, and Carioca Christiani-Nielsen formed the consortium Novo Porto. The Brazilian state-owned CAIXA bank stepped up to purchase all of the Cepacs for R$3.5 billion in 2011; the valorization of the certificates guaranteed a further R$4.5 billion in financing for the Porto Maravilha projects (Netto, 2013). As with the metro, private companies were not required to invest their own capital in the multi-million dollar projects.

As part of the broad plans to “requalify” the center and port regions, the mayor´s office embarked upon a project to install a light rail system (VLT). When Rio was expanding past the narrow confines of its colonial footprint, tram systems owned as concessions by British companies had crisscrossed the city. As Brazil industrialized, the rails were ripped up as modernist urban planners reconfigured the city to meet individual transportation needs at the expense of public conveyances (Abreu, 1987).

In the context of the 2016 Olympics, the reinstallation of a light rail line in the center of the city is intended as a marker of metropolitan sophistication, post-modern urban bling. The VLT will only articulate through the port and centro districts, connecting even more an area already comparatively well-serviced by metro and bus lines. The government and the consortium responsible for the VLT system self-consciously refer to similar systems in Europe and Asia as markers of international best practice in a part of the city that has long suffered from radical inequality and a lack of basic infrastructure (Broudehoux, 2014). By comparison, the SuperVia train system only received R$2 billion in investment over the last ten years

Though the numbers are somewhat unclear, the most accurate figures place the cost of Rio´s VLT system at R$1.157 billion, with R$532 million coming from Brazil´s federal PAC Mobility program and R$625 million coming from the PPP signed between the VLT Carioca Consortium and the City of Rio. The VLT consortium is comprised of Odebrecht, INVEPAR, CCR, RioPar, RATP (France), and BRT (Argentina).

A second feature of the Porto Maravilha project related to the short term planning goals of the Olympic Games has been the insertion of a cable car into the Providência favela. The general plan for the remodeled transportation system in the Port Region is to link up the VLT with the Providência cable car, yet the project has been beset by problems since its inauguration.

As numerous media reports have highlighted, Providência residents were never consulted about the trajectory or necessity of the cable car and more than 200 families have been removed through compulsory purchase orders deemed necessary for cable car implementation. The cable car has functioned only irregularly since its partial inauguration in 2012.

These projects located in the Port Region have come with some necessary and long-delayed improvements to the quality of public space in the Praça Mauá region. The Praça Mauá, one of Rio´s most historic sites has been transformed into an international-style tourist zone, replete with a Santiago Calatrava museum, a new point of disembarkation for cruise ships and a symbolic and functional cleaning of the seedier elements of the historic port.

As a counterpoint to some of these developments, the city has actively sought to stimulate real-estate speculation and gentrification in the region. In addition to a badly mismanaged architectural competition for a business district in the Port Zone where the winning architectural firm was found to be headed by the son of one of the judges (Jornal do Brasil, 2012), the city government and the Consorcio Porto Novo have used the hook of the Olympics to align public policy with private interests.

While the IOC was not willing to move their competition sites to the Port Region, the city has situated the non-credentialed media center there and has made the new circuit of museums and transportation lines central elements of its global marketing campaign.

Conclusions
The urban dynamics of the Rio de Janeiro 2016 Summer Olympics are more complicated and extensive than can be fully explored here. The wide range of opportunity costs and specific outcomes of the chosen urban interventions will take many years to come to light. Given the historically large corruption scandal currently unfolding in Brazil, it is no surprise that nearly all of the companies involved in Rio 2016 infrastructure projects have been implicated in some way. What this article has demonstrated is how two elements of these citywide interventions have propagated the status quo ante and more deeply aligned public policy and urban planning with private interests.

In particular, the Metro and Porto Maravilha projects are worth examining because they are the two most expensive and extensive urban interventions in Rio de Janeiro for the Olympics. While only the metro was included in the Rio 2016 bid books, its scope was reduced immediately afterwards and more extensive transportation modifications emerged in the form of BRT lines.

The political machinations that propelled the metro line forward were consistent with the ways in which public transportation planning happens in a city that has long been dominated by civil construction firms that function as cartels (Coelho, 2013; Fernandes, 2013; Ritto, 2013). The company at the center of the Lava Jato corruption scandal, Odebrecht, was found to have paid at least R$500,000 in bribes to secure their participation in the metro project. The same company was or is involved in at least seven other Olympic-related projects.

The Porto Maravilha received only the scantest of mentions in the Rio 2016 bid documents, yet has since become a central feature of the city´s urban planning and tourist agendas. The requalification and privatization of five million meters of urban territory has had far reaching consequences for residents, which have traditionally been poor and working class.

The desire to create a landscape of global consumption for international tourists and a template from which real-estate firms can extract rents has been coupled with military intervention in favelas and a top-down insertion of “state of the art” transportation projects. Both the VLT and the Providência cable cars are elements of urban bling that are intended to give Rio a veneer of the “global” while making the territory of the favela more accessible to tourists and consumers.

The VLT is replicating some of the same systems and routes that were in place in Rio one hundred years ago, albeit at much greater cost. At R$1.2 billion and counting, the 23 km VLT received around 60% of the total financing invested in the 270 km SuperVia suburban rail system over the last ten years.

Along with the rest of Brazil, the city and state of Rio de Janeiro are entering into serious financial difficulties. The state government has resorted to parceling out salaries and the city has begun to close schools and health centers. The debt servicing on the many projects associated with the Olympic Games have been exacerbated by long-standing practices of corruption and price inflation in public works.

The linking of key urban infrastructure with the artificial deadlines imposed by mega-events may help to overcome political hurdles to their realization, but this association is also a guarantee that the projects will cost more than if they had been pursued independently of the event itself.

The Linha 4 Metrô project in Rio was clearly never in the long term plans of the city until the Olympics came and “captured” the city´s agenda. This is a key characteristic of the current mega-event business model and one that has to be seriously questioned in light of the research presented here.

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